臺灣鐵道序列
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進化中的鐵道技術
鐵道運輸即是一種在軌道上運行的交通工具。最早的軌道運輸出現在西元前六世紀的古希臘，古希臘人以馬匹拉著車子，運行在以石灰石鋪設的軌道上。類似的運輸工具出現在十六世紀的歐洲，礦區或軍事堡壘因運輸所需，利以馬或人在木製的軌道上拉動車子以載運重物；而十八世紀的英國煤礦區則開始利用鐵製作軌道。蒸汽機做為工業動力並逐漸普及之後，十九世紀初便有工程師開始實驗製造蒸汽車頭。
至於我們所熟知的商業化鐵路運輸，則是英國工程師史蒂芬生（George Stephenson）在1829年建造的「火箭號」（the Rocket），以及1830年從利物浦站出發開往曼徹斯特的鐵路。由於鐵路能夠大量運輸貨物與乘客，因此很快在英國及世界各地普及起來，成為十九世紀的經濟發展與社會轉變的推手之一。
推薦影片：How Stephenson's Rocket Changed The World
影片來源：史蒂芬生的火箭號，為英國科學博物館集團線上收藏。火箭號目前在大英鐵路博物館展出。
標準軌與窄軌
當鐵道技術傳播至各國之際，也同時因應當地建造環境及條件，發展出各種不同的軌道規格。史蒂芬生所打造的軌道為標準軌距1435毫米，較寬的軌距稱為寬軌（如俄羅斯的1520毫米、愛爾蘭的1600毫米）；規格較小的稱為窄軌距，軌距從600毫米到1372毫米都屬於窄軌。臺鐵的西部幹線是1067毫米，臺灣糖業所使用的五分車則是762毫米。更小規格的迷你軌距則相當少見。基本上軌距越大，運輸量就越高。
1887年，原為清帝國福建省一府的臺灣正式建省。首任臺灣巡撫劉銘傳為了能讓臺灣在財稅上獨立及成為中國東南方實際意義上的軍事重鎮，特別聘請國外鐵路技師著手規劃臺灣縱貫鐵路與電報線，將鐵路起點設在基隆港，讓基隆港成為海軍及煤礦之重鎮。起初鑑於資金有限，計劃以1067毫米的中軌距，興建從基隆港至臺南的西部縱貫鐵路；但後來卻因為基隆至臺北間軌道開鑿難度過高、耗去太多資金，最終鐵道在1893年僅修建至新竹，無以為繼。
1895年，臺灣割讓予日本後，由於當時日本鐵道軌距與臺灣相同，接收臺灣的日本軍隊直接將日本國內的火車頭運至臺灣，利用鐵道進行武力征服，以鎮壓各地的武裝反抗。隨著日本在臺統治逐漸穩定，日本總督樺山資紀為了深化在臺殖民統治力量，同時促進地方經濟發展，決定開放私人興建鐵路。但由於日本商人籌資未成，1898年民政長官後藤新平決定採官方興建經營鐵路的政策，預計在十年內完成縱貫線，於是1899年於總督府下成立鐵道部，並向日本帝國議會爭取經費，開始籌建臺灣鐵道系統。
縱貫線通車
縱貫鐵路的興建工程由北部和南部同時開展進行，而後延伸至中部。1904年臺北新竹段完成改建，並延伸至今日的苗栗三義；高雄彰化段也在同年完成，1908年縱貫線全線通車。
日治時期臺灣鐵路系統有三種類型：臺灣總督府鐵道部直接管理的中軌距鐵路如縱貫線、淡水線、集集線等；多為五分車軌距的私人公司用鐵路，以糖鐵為主；以及私人經營的輕鐵，以人力推動，又稱輕軌、臺車、或輕便鐵道。
縱貫線通車讓過去臺灣南北往來需時數日的交通，能夠縮短到一日之內完成，這使得臺灣的日常生活與社會經濟經歷巨大的改變。由於縱貫線連接基隆與高雄兩港，使得臺灣形成一個單一經濟區，而原本依賴西部各港口運出之貨物，轉而流向基隆、高雄兩港。臺北、新竹、臺中、高雄等傳統縣城，也受惠於鐵路運輸而發展成為近代都市。在此同時，清代臺灣原有的港口，如北港、鹿港，因為沒有縱貫鐵路運輸的支持而日漸沒落。值得注意的是，鐵路雖然促進臺灣島內陸運輸，但主要的服務對象卻是殖民統治體系。諸如糖業、製腦（開採樟腦）、製紙、伐木等類型之會社藉此掌控私人鐵路。同時，日系資本集團掌握這些臺灣重要產業，來自日本的資本家可取得臺灣的豐富資源；另一方面，臺灣鐵路所帶來的地方經濟發展，也大多依附在這類殖民產業內。
但是，總督府的鐵路興建政策過於速成，導致鐵路系統存在先天的技術缺陷，如鐵軌磅數不夠、火車頭的動力不足、各路線的軌距不相符而無法銜接等，這使得臺灣鐵路系統功能受到限制，頻頻發生貨物堆積在車站、港口，無法運出或運入的問題。這些運輸上的不足，直至戰後由臺灣鐵路管理局（簡稱：臺鐵）逐步改良後，才日漸好轉。
1945年國民黨政府接收臺灣時，全臺鐵路系統剛經歷過太平洋戰爭時期的美軍轟炸而破損不堪。由於國府接收所有日資產業，原總督府鐵道部所屬的環島鐵路及集集線、阿里山線等支線由臺灣省鐵路局接收經營，原日資糖廠的糖鐵則由臺灣光復糖業委員會（為日後的臺糖公司）所接收。
1950年韓戰爆發，臺灣縱貫鐵路受益美援物資與器材，得以快速修復二戰期間破損的路段，並得以購買新式柴油機車以加強運輸量。在此同時，臺灣經濟也進入進口替代以及出口導向的發展模式。至1970年代，隨著對外貿易的增長，國內人與貨物的流動也大幅增加，原有的鐵路系統已不敷使用。貨物堆積在車站與港口，乘客車票也一票難求。因此，政府決定進行「鐵路電氣化」工程，自1973年至1979年，將西部縱貫鐵路全面電氣化。這項工程被列為「十大建設」之一，使縱貫鐵路運輸量大增。以臺北車站為例，從原來每小時進出8次增至12次，臺北至高雄的旅途時間也縮短一半。
1977年高速公路全線通車以前，鐵路是臺灣陸運的主要交通工具，也是臺灣重要的運輸經濟動脈。臺鐵在客運量上占全臺運輸量的七成，貨運占有率更達到九成。1978年開始因中山高速公路全線通車，臺鐵運輸量才開始減少，已至虧損。一直至1990年高速公路因車流量飽和，塞車所造成的困擾使得部分旅客回歸臺鐵。然而，2007年臺灣高速鐵路通車，使得臺鐵喪失原本的中、長途運輸優勢，因而迫使臺鐵進行轉型。
臺糖南北線鐵路
由於韓戰之故，臺灣海峽軍事情勢緊張，為因應軍運業務之需要，臺糖公司受命「修整舊線、增築新線」：1951年陸續完成從臺中至屏東東港的糖業鐵道，繼於1953年完成西螺大橋段，全線開通，串聯西部26處糖業工廠，稱為「南北線」，以彌補當時縱貫鐵路在運輸上的不足。然而，因公路運輸的崛起，以及在八七水災、楊希颱風等天災重創下，南北線不斷縮減，西螺大橋也在1979年考量到行車安全，廢除鐵道。臺糖最終認為該線已經不具實用性，於1997年正式停駛南北線。
推薦影片：「咱的鐵支路」西港糖業鐵道紀錄片。
本部影片耗時一年多，訪問了三十位在地居民、糖鐵員工以及專家學者，閱覽上千筆的文獻資料，以正處在道路開發危機的西港線為中心，利用口述歷史片段，呈現臺灣糖業與南北平行預備線的今昔人文景象，輔以西港外環道開闢工程，西港線鐵道清查之紀錄影像，探討文化資產保存與道路開發之間的衝突。
影片與文字來源：西港堀仔頭藝術生態村。
臺灣的公路、鐵路、與高鐵的運輸雖有明顯的市場區隔，卻也相互競爭。臺鐵為了吸引旅客，必須妥善規劃不同系統間之無縫轉乘機制。在此同時，也必須凸顯鐵道運輸所具備獨立路權不受其他車流干擾、旅行時間容易預估的特性。該特性相對於容易塞車的公路交通而言尤其珍貴，於是政府規劃捷運、公路、鐵道、高鐵之間的轉乘，才能使臺鐵的運輸發揮至極致。
政府在二十一世紀的交通政策主軸從公路轉為鐵路，逐年增加鐵道建設預算，於2004年首度超越公路建設。從2003年開始推行的「新十大建設（2003－2008）」開始，至「愛臺十二建設（2009－2016）」、「前瞻基礎建設計畫（2017－2024）」，臺灣鐵路的重新規劃都是這些國家政策中重要的發展項目，大致的發展方向可分為以下三項：
- 改善臺鐵東部設備（花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫）
- 臺鐵都會區捷運化（含高架、地下化、增設車站、轉乘高鐵與捷運）
- 中南部觀光鐵道（屏東南迴線鐵路電氣化計畫、糖鐵恢復計畫）
這些計畫的主要負責單位為「鐵路改建工程局」，負責辦理重大鐵路改建工程之綜合規劃、設計與施工等，以配合都市發展，打造三鐵共構且立體化之鐵路車站為其首要目標。新竹在前瞻基礎建設計畫下，有「新竹大車站平臺計畫規劃、新竹環線輕軌」兩項計畫。該計畫與臺灣六都正在推行之鐵路立體化建設不同，新竹的大車站計畫仿效日本新大阪的跨站式平臺式車站，透過平臺橫跨站區，僅車站站體進行立體化，希望在不破壞市容與原車站複雜的軌道配置，透過車站做為平臺，連結東西向的新竹市區，未來有望成為臺灣跨站式車站改造之典範。
